Chapitre 2 : Section B – Limitations générales

Les pages précédentes de ce menu ont déjà détaillé comment le chapitre 2 est structuré (« Chapitre 2 comment ça marche« ) et quels sont les droits conférés au bateau prioritaire par l’obligation imposée au non prioritaire de se maintenir à l’écart (« Chapitre 2 : section A« ).

Tout cela pourrait laisser penser que le bateau prioritaire est vraiment le roi des mers, mais la page « Chapitre 2 :  l’art d’éviter la collision » nous a montré que pour contrebalancer ce pouvoir, le bateau prioritaire se voit limité dans certaines de ses actions, notamment par l’obligation qui lui est faite, comme au bateau non prioritaire, d’éviter le contact.

Équilibrer quelque peu les droits est l’objet de la section B, qui fixe, en face des obligations faites au bateau non prioritaire, des limites aux droits du bateau prioritaire. En dehors de l’incontournable RCV14, il y en a assez peu en fait, mais elles sont à la fois très importantes et en même temps souvent génératrices de confusion dans les esprits sur la manière dont elles cohabitent avec les règles de la section A.

Comme la RCV14 a déjà été largement abordée dans la page sur l’art d’éviter la collision, nous examinerons dans cette page les 3 autres règles de cette section:

  • RCV15: acquérir une priorité ;
  • RCV16 : modifier sa route ;
  • RCV17 : sur le même bord – route normale ;

La section B permet, après la vision statique de la section A, de regarder les situations dans leur dynamique, et couvre notamment le cas de « transfert de priorité » ou celui du changement de route du bateau prioritaire. Sa philosophie est de dire que le bateau prioritaire ne doit pas pouvoir faire n’importe quoi et « piéger » ou « surprendre » le non prioritaire, de sorte que ce dernier se trouverait, sans l’avoir voulu, dans une situation sans issue et contraint à la faute.

A retenir : de la même manière qu’une infraction à une règle de la Section A est l’oeuvre du non prioritaire, une infraction à une règle (limitation) de la section B ne peut être commise QUE le bateau prioritaire.

NB : la suite des explications sur le chapitre 2 traitant de situations « dynamiques », on adoptera dans la plupart des schémas, les conventions suivantes pour décrire les règles qui s’appliquent à chaque étape d’une situation donnée :

Légende règles

La clé de voute des règles de la section B est la notion de « place » donnée au bateau non prioritaire, dans certaines circonstances, pour respecter ses obligations de se maintenir à l’écart. La notion de place est précisée dans les définitions :

Def PlaceIl fut un temps où la notion de place, dans les règles, s’exprimait par les termes de temps et d’opportunité, qui expriment bien le concept de place. Différents types de bateaux auront besoin d’une place et d’un temps différents pour effectuer une même manœuvre, en fonction de leur longueur, de leur manœuvrabilité et des conditions existantes. Plus les conditions sont « dures », plus, en général, il faut de place pour effectuer une manœuvre, car les vitesses sont plus importantes, nécessitant de plus grandes marges de précaution. Cependant, un bateau qui a droit à de la place pour effectuer une manœuvre – pour se maintenir à l’écart notamment – est supposé agir rapidement en bon marin, comme il est dûment précisé dans la définition. La question de savoir si ces conditions ont été remplies lors d’un incident concernant la confrontation des droits du prioritaire et de ceux du non prioritaire est un vrai sujet pour le jury qui doit avoir une bonne appréciation des conditions existantes.

Le premier point essentiel à retenir est donc que chaque situation est gouvernée par une (ou plusieurs, successivement, si on regarde la situation sous l’angle dynamique) règle(s) de priorité (section A) et une ou plusieurs règles de la section B :

  • Si l’analyse des faits conduit à penser que le bateau prioritaire a donné la place au non prioritaire de se maintenir à l’écart, alors, le non prioritaire a enfreint la règle de la section A qui s’appliquait au moment où le prioritaire a dû manœuvrer pour éviter la collision.
  • S’il est établi, a contrario, que dès le moment où a débuté l’obligation de se maintenir à l’écart, le bateau non prioritaire a manœuvré rapidement en bon marin, alors il a respecté ses obligations et, en cas de contact, le prioritaire sera pénalisé pour avoir outrepassé les limites imposées par la section B.

Voyons maintenant comment et quand les règles de la section B imposent de donner de la place au bateau non prioritaire.

Ch2 RCV15La RCV15 formalise dans une règle le principe selon lequel lorsque la priorité passe soudainement d’un bateau à l’autre, le bateau nouvellement prioritaire doit donner à l’autre, qui perd la priorité, l’espace et le temps pour répondre et donc lui donner une opportunité équitable de se maintenir à l’écart.

« Quand un bateau acquiert une priorité… »:

Le début de la règle réduit clairement son application au cas d’acquisition de priorité, et non aux cas de transition (simple changement de règle où le bateau le bateau prioritaire reste le même).  Le schéma suivant est un exemple de base d’application de RCV15 :

RCV15_a

La série d’exemples suivants mixe les cas d’acquisition / transfert de priorité et les cas de simple transition / changement de règle sans modification du bateau prioritaire :

RCV15_b« … il doit, au début, laisser à l’autre bateau… » :

La règle s’applique seulement pendant une courte période de temps, ce qui est traduit par le mot « au début ». Si le bateau qui vient de perdre la priorité tarde à réagir, il va rapidement perdre la protection apportée par la règle 15. Ce n’est pas une règle continue : et le nouveau bateau prioritaire n’y est pas soumis longtemps et le non prioritaire doit réagir rapidement.

NB : cette obligation faite au bateau perdant la priorité ne débute qu’au moment de la transition et il n’est nullement obligé d’anticiper cette bascule, comme l’explique très bien le cas ISAF n°53.

« … la place de se maintenir à l’écart.. » :

La définition de place a été largement décrite ci-dessus et sa définition rappelée. Elel suppose donc que dès la perte de sa priorité, le bateau qui doit se maintenir à l’écart :

  • doit manœuvrer immédiatement;
  • doit manœuvrer en « bon marin », c’est à dire :
  • ni trop mollement (tardivement, lentement) ;
  • ni trop « violemment », en prenant, par une manœuvre excessive, plus de place que nécessaire pour se soumettre à son obligation ;

le cas ISAF 24 est un véritable « déliateur » du transfert de priorité qui décrit notamment très bien l’évaluation du respect des obligations de se maintenir à l’écart de de donner de la place.

DiploméDes compléments seront apportés, prochainement, sur cette notion de place dans le cadre du transfert de priorité.

« …sauf s’il acquiert la priorité en raison des actions de l’autre bateau ».

La RCV15 protège un bateau qui perd la priorité de façon à lui éviter d’être « piégé ». Mais si un bateau perd sa priorité en raison de ses propres actions, on peut  penser, légitimement, que le risque de (mauvaise) surprise n’existe pas et que sa propre manœuvre lui permet de se préparer à faire face à ses nouvelles obligation.

La RCV 15 exclut donc explicitement ce cas de figure et la dernière phrase retire toute protection temporaire pour un bateau perdant la priorité en raison de ses propres actions, comme par exemple dans le cas suivant :

RCV15_non applicable

TP Finckh

Ch2 RCV16La RCV16 précise les conditions dans lesquelles un bateau prioritaire peut modifier sa route. Dans le cas particulier de 2 bateaux bord à bord, on entend parfois, sur les parkings et dans les salles jury, certains coureurs faire allusion à l’antédiluvienne expression de « mat par le travers », qui a gouverné le droit de lof il y a fort longtemps. l’arsenal compliqué qui gérait les droits du bateau prioritaire jusqu’en 1997 a été remplacé par les quelques mots simples qui constituent l’actuelle RCV 16.1.

Contrairement à la RCV15, très limitée dans le temps, la RCV16 est une règle qui s’applique à tout moment. Et comme la règle 15, elle donne lieu à exonération lorsqu’elle est enfreinte dans certains cas de figure où le bateau prioritaire est amené à changer très rapidement sa route de manière légitime et/ou prévisible. C’est le cas, par exemple, lorsqu’ayant droit à de la place à la marque lors d’un enroulé de bouée, le bateau intérieur prioritaire modifie rapidement sa route au moment où il est à la marque, pour aller vers la suivante (ce cas de figure sera détaillé dans la page dédiée à la Section C sur les marques et obstacles).

« 16.1 Quand un bateau prioritaire modifie sa route, il doit laisser à l’autre bateau la place de se maintenir à l’écart. »

Les définitions utilisées dans la RCV16 ont déjà été détaillées précédemment :

  • Place, ci-dessus, dans le cadre de laRCV15;
  • Se maintenir à l’écart dans la page sur la section A;

La RCV16 signifie que lorsqu’un bateau prioritaire modifie sa route, il doit donner au bateau non prioritaire l’espace dont celui-ci a besoin, dans les conditions existantes, en manœuvrant rapidement et en bon marin, de manière à ce que :

  • le bateau prioritaire puisse modifier sa route sans avoir à effectuer de manœuvre d’évitement ;
  • lorsque les bateaux sont engagés sur le même bord, le bateau sous le vent prioritaire puisse changer sa route sans entrer immédiatement en contact avec le bateau au vent ;

La RCV16 définit donc une sorte de « zone de sécurité » autour du bateau prioritaire, zone dans laquelle il doit pouvoir se mouvoir sans en être privé.

RCV16 Exemple limitations

Attardons-nous un instant sur la notion de route et de changement de route : un bateau change de route lorsqu’il change de « direction » dans laquelle il « pointe ». Cela signifie :

  • Que le changement est estimé par rapport à la surface et non par rapport au fond : un bateau qui changerait brutalement de cap sur le fond en traversant une veine de courant, et ce sans bouger sa barre, ne change pas de route ;
  • Qu’un bateau peut changer de route sans bouger sa barre… par exemple si sa barre n’est pas droite et qu’il décrit un arc de cercle ;
  • Qu’un bateau qui arrête d’avancer et commence à reculer change également de route.

De manière générale, la RCV16 contraint le bateau non prioritaire à agir immédiatement pour répondre à son obligation de se maintenir à l’écart, et ce avant que la « pression » s’intensifie de la part du bateau prioritaire. Imaginons par exemple 2 bateaux sous spi : le bateau sous le vent affale son spi, lofe le bateau au vent au point que ce dernier doive, à son tour, affaler son spi. La place qui doit lui être donnée pour ce faire, à ce moment-là, inclut le temps pour affaler son spi… à condition qu’il le fasse rapidement. S’il tarde à le faire pendant qu’il est protégé par la RCV16.1, il risque d’enfreindre la RC11 si le bateau sous le vent poursuit son lof jusqu’au bout au vent :

RCV16_a

« 16.2 De plus, quand après le signal de départ, un bateau bâbord se maintient à l’écart en naviguant pour passer derrière un bateau tribord, le bateau tribord ne doit pas modifier sa route si de ce fait le bateau bâbord est immédiatement contraint de modifier sa route pour continuer de se maintenir à l’écart. »

Cette 2ème partie de la RCV16 interdit ce qu’en jargon voileux on appelle « chasser » : cette manœuvre, qui consiste à « poursuivre » le bateau bâbord pour essayer de le pousser à la faute, est un des exercices de styles favoris du Match Racing, d’où la suppression pure et simple de la RCV16.2 dans l’annexe C qui lui est réservée.

En flotte, en général, personne ne s’amuse à aller « chasser » l’adversaire, sauf peut-être dans une Medal Race (dernière course des épreuves internationales de coupe du monde ou des JO dans les séries olympiques), lors du « corps à corps » final qui départage les prétendants à la médaille. La RCV16.2 traite exclusivement de la situation d’un croisement tribord – bâbord où le bâbord abat pour croiser derrière le tribord  et où ce dernier effectue une manœuvre – en l’occurrence un virement de bord – qui contraint le bâbord à abattre immédiatement encore plus pour continuer à se maintenir à l’écart :

RCV16.2Attention, la RCV 16.2 ne prive pas le tribord du droit de virer dans un tel croisement, mais s’il vire, il doit le faire sans contraindre le bâbord à accentuer son abatée par rapport à la trajectoire qui, sans le virement du tribord, lui aurait permis de croiser derrière. C’est une situation à la fois complexe à défendre pour un coureur et à établir pour le juge car il convient d’établir ce qu’aurait été la trajectoire du bâbord sans la manœuvre du tribord.

TP Finckh

Ch2 RCV17La RCV17, dernière règle de la Section B, je l’ai constaté dans ma pratique de juge, encombre l’esprit de bien des coureurs, très souvent de façon inappropriée. C’est en effet une très très rares règles faisant appel à la notion de route normale, qui génère à elle seule la plus grande partie de la confusion.

Avant d’entrer dans les explications, listons, dès à présent, pour clarifier les esprits, les règles dans lesquelles cette définition de route normale est utilisée (les cas N°2 et suivants sont précisés dans les pages dédiées à la Section C et à la RCV 18) :

  1. La RCV 17, laquelle, sous certaines conditions assez restrictives, interdit à un bateau sous le vent de naviguer au-dessus de sa route normale ;
  2. La définition de place à la marque, qui précise dans quelles conditions (nécessité de passer près de la marque) un bateau a droit à ladite place (Voir la RCV 18) ;
  3. La RCV 18.1b, qui décrit un des cas d’application de la RCV18 ;
  4. La RCV 18.2(c)(2), qui décrit la route qu’un bateau ayant droit à de la place à la marque doit pouvoir suivre après avoir passé la marque ;
  5. La RCV 18.4, qui décrit jusqu’où un bateau prioritaire intérieur peut aller, en approche de marque, avant de devoir empanner ;
  6. La RCV 24.2, qui précise la route en dehors de laquelle un bateau navigant sur un bord peut gêner un bateau navigant sur un autre bord ;

Et c’est tout !

Ce constat conduit à quelques rappels et conclusions préliminaires :

  • La RCV 17 vient réduire les droits du prioritaire uniquement dans le cas de 2 bateaux sur le même bord, comme l’indique son titre. Elle vient donc équilibrer les droits et devoirs dans un cas d’application de RCV 11 (sous le vent/au vent) et uniquement dans ce cas ;
  • Comme toutes les limitations, la RCV 17 ne se substitue pas à la règle de priorité qu’elle vient équilibrer (RCV 11) : le bateau sous le vent reste prioritaire et le bateau au vent doit donc se maintenir à l’écart. S’il estime que le bateau sous le vent navigue au-delà de sa route normale, il doit se maintenir à l’écart… et réclamer ensuite ;
  • Il n’existe aucune règle obligeant un bateau à suivre sa route normale ;

Le décor étant clarifié, précisons le cas1 ci-dessus et les conditions d’application de la RCV 17 :

Exigence 1 : le titre de la règle la précise d’emblée en spécifiant que les bateaux doivent être sur le même bord.

≠Contre exemple : si les bateaux sont sur des bords opposés, on oublie la route normale.

« Si un bateau en route libre derrière devient engagé… » :

Exigence 2 : il doit y avoir création d’engagement depuis une position route libre derrière ;

≠Contre exemple : si l’engagement est créé par un virement ou un empannage, la condition n’est pas remplie;

« ….à moins de deux fois sa longueur de coque sous le vent d’un bateau sur le même bord,… » :

Exigence 3 : l’engagement doit être créé par le bateau en route libre derrière s’il navigue à moins de 2 fois SA longueur de coque (en latéral) sous le vent du bateau qu’il rattrape;

≠Contre exemple : cas de 2 bateaux en routes convergentes au portant, engagés depuis longtemps, créé alors que les bateaux étaient très éloignés l’un de l’autre ;

On a donc toute une série de conditions cumulatives dans le temps pour que la RCV17 s’applique.

« …il ne doit pas naviguer au-dessus de sa route normale tant qu’ils restent sur le même bord et engagés dans les limites de cette distance,… » :

C’est le moment de clarifier ce que l’on entend par route normale au sens de la définition :

Def Route normale

En substance, la route normale est celle que suivrait le bateau qui y est soumis en l’absence du bateau au vent, pour terminer sa course le plus vite possible. Cela pose d’emblée un problème conceptuel : comment peut-on, au milieu du bord de largue, savoir a priori quelle route sera la plus rapide ? Et pire : comment le savoir, même après l’arrivée (1) ?

En fait, la règle et la définition n’exigent nulle certitude mais simplement que la route que le bateau sous le vent désire suivre comme étant sa route normale ait une chance raisonnable de lui permettre de finir le plus vite possible. Moyennant quoi, comme une part d’erreur de jugement est acceptable, qu’aucune preuve n’est exigée à l’arrivée, que le champ des possibles est infini… autant dire qu’il y a, bien entendu, un très grand nombre de routes normales, et qu’il est fort possible que l’avis du bateau sous le vent et celui au vent divergent sur ce point. Et si tel est le cas, l’obligation faite au bateau au vent de se maintenir à l’écart primera toujours sur un éventuel désaccord sur la route suivie. Le bateau au vent devra répondre au lof, et réclamer, ensuite, devant le jury, pour expliquer pourquoi il estime que le bateau sous le vent a outrepassé les limites de la RCV 17 (2). Le bateau sous le vent devra, lui, expliquer en quoi la route qu’il a suivie, parmi toutes les routes éligibles à être « la plus rapide », avait une chance raisonnable d’être LA meilleure.

Voici quelques exemples de circonstances qui peuvent faire que la route normale, pour le bateau sous le vent, soit sensiblement différente de la route directe vers la prochaine marque… ou de celle du bateau au vent:

  • Un train de vagues, bonnes à surfer, conduit à de fréquents et amples changements de route pour optimiser la vitesse (les laséristes, par exemple en rade de Hyères par fort vent d’Est, savent de quoi il est question) ;
  • Un fort courant traversier décale les bateaux, mais le bateau au vent ne le voit pas (et ne comprend donc pas la correction éventuelle du bateau sous le vent) : le corollaire, on le découvre, c’est qu’un bateau peut voir sa route normale modifiée sans même pousser sa barre (juste parce que les conditions changent autour de lui) ;
  • Dans un temps très pétoleux, une grosse risée apparait au vent, que, là encore, le bateau au vent n’a pas vue ;
  • La route directe conduit à une forte probabilité de traverser une zone sans vent (ceux qui naviguent régulièrement sur les plans d’eau intérieurs aux berges ondulantes comme l’Erdre ou le Lac de Vassivière comprendront aisément la nécessité de résister à l’impérieux et atavique désir de suivre la route la plus courte…!)

TP Finckh

(1) du temps de mes cours d’épistémologie, on appelait ça un conditionnel « ispsofactuel »… Le genre de chose qu’on peut affirmer mais qui ne sera jamais prouvée…comme par exemple : « si j’avais tiré le bord à droite, alors j’aurais gagné la course ! »…

(2) : une réclamation du bateau au vent, qui a répondu au lof, pour infraction supposée à la RCV17 par le bateau sous le vent est par essence sans risque s’il n’y a pas eu contact. Dans le pire des cas, le bateau au vent est débouté de sa réclamation, le jury concluant que RCV11 et RCV17 ont été respectées.

Dernière mise à jour le 16/11/2014

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